红海危机引发中欧班列咨询量翻倍接下来将

巴以冲突波及到红海的也门胡塞组织对商船发动攻击，导致“红海危机”，导致大量货物绕道南非好望角、转走陆路、航空运输等方式，在全球供应链上引起了普遍的连锁效应。

苏伊士运河的繁忙景象。（图源：Visual中国））

瑞士地中海航运，丹麦的马士基，法国的达飞，德国的赫伯罗特，英国石油，挪威石油和其他石油公司都已经宣布了红海的停航。中远海运，东方海运，长荣，都已经口头告知他们将停止在红海的运输。

据报导，上海至英国的40英尺大货柜23日的海运费已达到令人震惊的10,美元，与上周的美元形成鲜明对比。

国际海上风暴骤变，受影响最大的是谁？浙江的外贸和交通企业有何感想？亚欧地区的物流格局，在传统航线变成“高危线路”的背景下，又会有怎样的新的变化？

几个国家的几个公司已经宣布了在红海的停航。（图源：Visual中国））

屋漏偏逢连夜雨

红海地处亚、非交界，其南端由曼德海峡与亚丁湾相连，而其北端则由苏伊士运河与地中海相连，因此，它的地理位置十分重要。曼德海峡—红海—苏伊士运河是印度洋通往大西洋的最便利路线，同时也是全球最繁忙的海上运输线路。大约12%的世界货物，30%的原油，都要经由红海。在也门南部曼德海峡，高峰时期，每天大约有艘货柜船经过，这些船只正处于胡塞组织的攻击射程之内。

根据标普环球公司的估计，从鹿特丹到新加坡需要经过海里（1.km)，而绕过好望角需要海里。绕港会造成大量的货柜堆积，影响供应链。

马士基22日宣布，该公司将对所有从好望角出发的船只收取美元的额外费用，即使是已经出港的船只也不例外。从一月一日开始，东亚到地中海的每箱加收1美金，中东到北美的每箱加收美金。

马士基公司现有九条从远东到欧洲的航线，其中八条都以中国为出发点。世界上三分之一的马士基公司的货柜是从中国发出的，而马士基公司的货柜中也有一家是中国的。

同时，世界最大的货柜运输商地中海也已经公布了从一月一日开始将经由地中海航线的运费提高到5美金。

根据运输平台西尼塔的估计，亚洲与北欧之间的一趟货运航班，燃油费用将增加1百万美元。

保费也大幅上涨，相应的战险率由0.07%上升至0.1%-0.2%。

不幸的是，另外一条全球运输干线--巴拿马运河也遇到了旱灾，水位降到了创纪录的最低点，许多船只不得不绕道南美的麦哲伦海峡航行。十一月的出船量比十月减少了22%。

以色列的海法港口，12月12号。（图源：Visual中国））

以色列，埃及遭受重创

胡塞组织宣称，他们的攻击针对的是与以色列有关的所有商业船只，旨在迫使以色列与加沙地区达成停战协议，并打开人道通道。以色列也是此次经济危机最大的受害者。

《以色列时报》说，自从红海号遭到胡塞组织的攻击后，埃拉特港口的业务量减少了大约85%。红海埃拉特港口是以色列唯一的一个港口，它的业务包括新汽车的进口以及碳酸钾的出口。

“更多的海运公司不去红海，这会让地中海的运力变得更加紧张。”李振杰，浙江外语学院地中海经济与投资研究所的副研究员，在接受《潮报》采访时表示，紧邻加沙的以色列阿什克伦港已经停运，而以色列的第二大海港阿什杜德港仍然处在“紧急状态”之中，而地中海东部的海运枢纽海法港的吞吐量也急剧下降，从该港口进入的月度出口和进口比过去几个月来都出现了明显的下滑。

李振杰表示，以色列出口的商品以电子元器件、贵金属、医药、机械及化学制品为主，尤其以晶片、钾肥及医药为主导，以色列的实力较强。

“巴以冲突严重影响了以色列公司的正常生产经营，在短时间内，国家很难找到合适的替代品，导致某些行业出现了供应链断裂的情况。”李振杰举了个例子：以色列Mobileye公司生产的EyeQ5芯片对于欧洲的汽车工业来说是非常重要的，而曾经和Mobileye有很深关系的宝马也有可能停止生产。

联合国最近发表的一份研究报告显示，这一轮巴以冲突不仅对巴以经济造成重大打击，而且会给黎巴嫩，埃及，约旦等相邻国家造成一百亿美元的经济损失，并造成,人的贫穷。

李振杰表示：“埃及正在经历数十年来最严重的经济危机，苏伊士运河的过境费用是该国外汇收入的重要来源，最近苏伊士运河-红海航线的停运，使埃及面临更大的外汇压力，进而引发进出口困难，外资外流，金融市场动荡，”李振杰表示。

舟山港口宁波。图源：VogueNews

浙江外贸企业深感“躺枪”

“北非的那个客户，前几天还来找我们谈价格，希望我们能帮他们一把。”宁波瑞曼克斯门窗附件公司的总经理丁言东对媒体表示，顾客的杀价也是被逼无奈，绕道好望角的价格上涨了很多。为了保住自己的饭碗，丁言东不得不降低了百分之一点五的价格，也就是说，他的净利润将会减少百分之二十。“好郁闷啊，我好像是被冤枉的。”

金丽仙，义乌市国际商会，义乌市国际货运代理协会理事长，说红海航线危机严重冲击了义乌到欧洲的航线。“一个月前，每个集装箱的价格已经翻了一倍，从一千美元涨到了三千美元，而且还不一定能订到。”

简宜运公司的创办人夏浩飞说，中国对欧洲的产品，除新能源车外，还包括许多电子、服装、玩具等，没有太多的附加价值，他们多半会绕路而行。

中欧班列“义新欧”。（图源：Visual中国））

《中欧班班列》业务量增加一倍。

一些高增值产品的货主除了绕道好望角外，还会通过中欧航线和空中航线进行中转。路透社称，有些商家会先通过海运把衣服和电器等产品运往迪拜，然后再通过飞机运送到他们的目的地。

丁言东透露，由于一些欧洲的顾客急于提货，最近有一批货物转到了波兰。“中欧班的费用，虽然比走海路要高一些，但胜在速度上，远超海上。”他说，从欧洲到波兰需要26天的时间，从好望角需要10天的时间，中欧班只需要16天的时间。

“自从红海事件之后，中欧班列咨询的客户数量增加了近一倍，预计在接下来的几个月内，我们的业务量将会大幅度提升。”上海易浦物流管理有限公司创办人谭光明表示，一些班列平台已经出现了提价的情况。现在一些铁路线的运费已经上涨了百分之十到十五。

谭光明表示，十年来，中欧班列在高速发展的同时，也形成了自己独特的优势，中欧班列在运输过程中，不仅简化了运输程序，而且简化了通关手续，简化了装箱。“现在，我们正在为中欧之间的航线和位置的增加做准备，以满足日益增长的顾客需求。”

根据新华社的消息，中国40英尺大的集装箱在今年七月的时候曾经达到了10美金，而中欧的同样的一个40英尺大的集装箱也达到了10美金。

中国外运重庆公司国际部副主任谢元鹏表示，在疫情爆发之前，40英尺以上的大型集装箱大多保持在3-5美金的水平。随着疫情的爆发，海上运输“一箱难求”，中欧航线的舱位紧缺，运价不断上涨。

发货越早，占用的流动性就越小，公司很清楚这一点。在年疫情爆发时，由于全球各主要口岸因疫情而出现严重堵塞、延迟等情况，许多货主纷纷转而搭乘中欧班列车。

“如果中欧班列的运费在每40英尺40英尺的集装箱上，我们就会选择中欧班列。”义乌博亚汽球有限公司总经理殷国锋说道。

“皇家宫殿”，中国制造的全球最大的LNG动力集装箱船，于十二月十四日在法国的马赛港降落。（图源：Visual中国））

区域性供应链的区域化，碎片化，短链化，或加剧

由于主要的船运公司都关闭了红海的航线，所以资本市场做出了快速的回应。上海海运交易所集装箱运输指数（欧线）在这个星期已经连续五天上涨，周上涨了56%以上。这一指标反映了从中国/亚洲向西北欧运送货物的实际已支付费用。

股票市场上，宁波远洋和招商轮船等航运企业在这一周都出现了亮眼的单天涨停。然而，根据上述公司证券部门的消息，他们均未通过红海航道。

这一轮以供应链堵塞和断裂为主要特点的供应干扰已步入“拉锯模式”，并由此导致的一系列二次问题也将对世界经济治理提出新的挑战。

“这次供应危机将会使中东和欧洲的供应链更加区域化、碎片化和短链化，进而使已经取得的全球化成果更加支离破碎。同时，也会对地区间的经济合作造成一定的冲击。”李振杰指出，以色列参与其中的印度—中东—欧洲经济走廊（IMEEC）因巴以战争而陷入困境。

李振杰认为，受新冠疫情及俄乌等因素的冲击，全球供应链本就脆弱，“断链”频发，产业安全逻辑逐渐取代了效率逻辑，并有可能对一些国家及企业的生产和运营产生重要影响。

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